Verslag lezing Amsterdam-Rijnkanaal – Carel Schweig

Carel Schweig

Inleidend
Carel Schweig neemt ons mee in het bijzondere verhaal van de totstandkoming van het Amsterdam-Rijnkanaal en de voorgeschiedenis daarvan. Hij studeerde civiele techniek in Delft en werkte van 1972 tot 2007 voor Rijkswaterstaat.

De scheepvaartverbindingen tussen Amsterdam en het Duitse Rijnland (zowel de rivieren als de kanalen) waren in de 14e tot en met de 19e eeuw verre van ideaal. De vele verbeteringen hielden de behoeften van de scheepvaart niet bij. Pas in de tweede helft van de vorige eeuw kwam daar verandering in, met de aanleg van het Amsterdam-Rijnkanaal.

In het verhaal zitten enkele rode draden:
– het verschil tussen de internationale Rijnvaart en de binnenvaart;
– de schaalvergroting;
– als de ‘voordeur’ (zeetoegang) niet meer klemt, dan moet de ‘achterdeur’ (binnenscheepsvaartwegen) dat ook niet meer doen.

Wat is het Amsterdam-Rijnkanaal eigenlijk?
Het Amsterdam-Rijnkanaal (ARK) loopt van het Amsterdamse IJ langs Utrecht en Houten, steekt bij Wijk bij Duurstede de Lek over en komt bij Tiel op de Waal. Deels bestaat het uit een verruimd bestaand kanaal en deels uit een nieuw kanaal. Het kanaal is met name voor de internationale Rijnvaart van belang. Het Lekkanaal is een zijtak naar Rotterdam, daarmee ook richting Zeeland en Antwerpen).
Het ARK is ruim 72 kilometer lang, 6 meter diep, 100 meter breed en kent drie sluizen (Wijk bij Duurstede, Ravenswaaij en Tiel). Het ligt in drie provincies en drie Hoogheemraadschappen en is in beheer bij één Rijkswaterstaatdienst (Midden-Nederland)

Context
Het ARK heeft de zwaarste status van hoofdtransportas en is één van een flink stel kanalen uit de 20ste eeuw. Het is een van de drukste binnenvaartkanalen van Europa, en heeft zelfs Donau-verkeer. Naast scheepvaart is het ARK:
– onmisbaar voor de waterhuishouding (boezemfunctie);
– idem als koelwater voor de energiecentrale van Eneco, en
– bron voor het water dat van Nieuwegein naar de Amsterdamse waterleidingduinen gaat.

Hoe is dit allemaal zo gekomen?
1 Handel en vervoer
Al vanaf de 14e eeuw werd Amsterdam succesvol in de handel van Hollandse producten naar het Duitse Rijnland. De omvang van de handel toen, in tonnen, was niet meer dan wat er nu in een week langs vaart. Tot 1850 waren de schepen op de binnenwateren max. 40 meter; pas daarna konden de schepen langer worden, door de motorisering. De schaalvergroting ging door tot in de jaren ’60 van de vorige eeuw: duweenheden. De hoogte (bruggen!), breedte (sluizen!) en diepte (kanalen!) vroegen steeds weer om aanpassing van de scheepvaartwegen.

2 Vaarweg van Amsterdam naar de Rijn tot 1815
Handel ging in de 14e eeuw over Zuiderzee en IJssel en dan verder over de Rijn richting Keulen. De IJssel werd ondieper; het scheepstype ‘Keulenaar’ stak een halve meter diep en kon die route kiezen. Kleinere schepen verlieten de Zuiderzee al bij Muiden en kwamen over de Vecht via Utrecht en Vreeswijk op de Lek. Dan via Culemborg en Arnhem, jagend of zeilend. De vele tollen waren wel een hindernis.
Amsterdam legt in 1637-1639 de Weespertrekvaart aan, met jaagpad. Vervolgens werd gewerkt aan de verbinding tussen Vreeswijk en Vianen aan de ene kant en de Merwede bij Gorinchem aan de andere kant. De Vecht was tot 1673 nog wel een getijderivier; toen werd de Groote Zeesluis bij Muiden aangelegd.

3 De aanloop tot en met het Merwedekanaal
De 19e eeuw brengt veel meer ontwikkeling: vier zeetoegangen (‘voordeuren’, zoals het Groot Noord-Hollands kanaal) werden gegraven, maar er moest ook iets gebeuren met aansluitende binnenscheepvaartwegen en hun havens (‘achterdeuren’, zoals naar de Rijn). Een gewillig parlement en voldoende geld maakten dat de hele vaarweg van Amsterdam naar Gorinchem, technisch state of the art (sluizen en vlotbruggen!), werd verruimd, klaar in 1825. Het Rijk nam in 1853 het beheer over van het deel tussen Amsterdam en Vreeswijk. In 1876 ging Noordzeekanaal open, vrij van getij.

Verbeteringen van de route waren dringend gewenst. In 1868 waren er vier routes inclusief de route ten westen van Utrecht naar Vreeswijk (‘Keulse vaart’) en een nieuw idee: door de Gelderse Vallei. Dat laatste idee zou nog 50 jaar in de plannen blijven: voordelen van geen stroming, route bekort, verlost van binnenvaart, functie én als waterlinie én als verbetering afwatering. Maar er zouden veel sluizen nodig zijn, de oversteek van de Neder-Rijn was problematisch, en in de Betuwe was veel kwel te verwachten. Verbetering van de ‘Keulse vaart’ was goedkoper en sneller.

Er kwam een ontwerp-Kanalenwet maar dat werd verworpen. Er kwam een sobere route met een nieuw kanaalvak vanaf het nieuwe Noordzeekanaal naar Nigtevecht, de Vecht werd aangepakt en bij Zuilen zou een nieuw kanaalvak met flinke boog om Utrecht gaan. Tussen Utrecht en Vreeswijk kwam het kanaal een meter hoger te liggen, wat leidde tot de Muntsluis (dat peil is er nu nog steeds). De Amsterdamse commissie van de Rijnvaart was zeer teleurgesteld in het krappe ontwerp, en dat werd nog wat opgepoetst.

Voor het aanleggen van het ‘Merwedekanaal’ werd een aparte Rijkswaterstaatsdienst opgericht, maar de aanleg stokte in 1884: de Tweede Kamer kreeg het voor elkaar dat de Vecht helemaal werd omzeild. Amsterdam-Vreeswijk kreeg dus een vrijwel geheel nieuw tracé; tussen Vianen en Gorinchem kwam een upgrading naar de nieuwe eisen. De aanleg was een gecompliceerd werk want het ging dwars door allerlei bestaande infrastructuur en het kanaal kreeg zijn eigen dijken. En een nieuw kanaal moge dan een prima scheepvaartverbinding zijn, het is ook een barrière voor het landverkeer; dat leidde tot 10 ponten, 23 draaibruggen, 3 vaste spoorbruggen en één voetbrug, bij Nieuwersluis. In 1892 was het Merwedekanaal klaar en tijd voor feest want het bleek in de behoefte te voorzien.

4 Besluitvorming ARK 1893-1931
Er volgde een duidelijk herstel van de Rijnvaart. Maar samen met de veel omvangrijkere binnenvaart gaf dat grote opstoppingen bij Vreeswijk. Pas in de WO I kwam er de opdracht van de minister nl. onderzoek een betere verbinding, maar wel opnieuw via Vreeswijk. Binnenvaart was het belangrijkste, Rijnvaart minder. Het voorstel werd een meer westelijk gedacht nieuw kanaal plus schutsluis. Dat was richting Rotterdam goed maar niet voor Rijnvaart: die moest dan de schipbrug door tussen Vreeswijk en Vianen.

Er werd weer geen besluit genomen. Januari 1919 stond Gelderse Vallei onder water en het idee van 1878 werd opnieuw gelanceerd: een afwateringskanaal dat ook voor de Rijnvaart en voor Defensie moest werken. In 1921 kwam er een brede staatscommissie: voor zwaarwegende maatschappelijke vraagstukken. Na vier jaar kwam er een gedegen rapport met 14 tracés (1 door Gelderse Vallei): breed, modern, economische merites, in Duitsland gekeken naar de verbeteringen aan de Rijn, het Noordzeekanaal was verbreed en verdiept, de functie van Amsterdam als overslaghaven, het belang van te doorsnijden regio’s en de Nieuwe Hollandse Waterlinie. De rol van schippers, vaartijden en (groeiende!) afmetingen van schepen werden ook meegenomen en de commissie bracht de 14 tracés terug naar 3.

Twee ministers namen geen beslissing. Van der Vegte gaf in 1927 opdracht de plannen grondig te onderzoeken. Binnen een jaar lag er een rapport: tracé vanaf Vianen door de Betuwe, want de rivierkruising bij Wijk of hoger zou niet zonder stuw kunnen. DE schipbrug werd omzeild door een nieuwe tak ten oosten van Vreeswijk voor de Rijnvaart. In 1928 had de minister voorkeur voor door de Betuwe maar hij besloot door de Gelderse Vallei te gaan. De regio moest een derde deel van de kosten betalen.

De Tweede Kamer discussieerde anderhalf jaar. Ir Anton Mussert speelde een rol: hij adviseerde, als hoofd Provinciale Rijkswaterstaat, de Gedeputeerde Staten. Zijn advies was het tracé langs Wijk en Tiel (‘plan E’), maar met één kanaalpeil van IJmuiden tot Wijk bij Duurstede en tot Vreeswijk, dus geen sluis bij Utrecht. Dat was economisch beter. Dat voordeel was niet te behalen als je door Gelderse Vallei ging (meer sluizen). Dat betekende wel een diepere ingraving tussen Houten en Wijk bij Duurstede. De besturen van Amsterdam en tussen Utrecht en Wijk bij Duurstede gingen mee. Het Rijk ging akkoord met het laten vervallen van de sluis bij Utrecht, maar besloot het peil richting Vreeswijk op het oude niveau te handhaven. Vandaar dat dat stuk Merwedekanaal een Noorder- en Zuidersluis heeft: het kruist het ARK daar ‘ongelijkvloers’.

In juli 1930 werd het Wetsontwerp ingediend volgens het aangepaste ‘plan E’. De wet passeerde de Kamers en stond in 1931 in het Staatsblad. Alle discussies verliepen met goede dossierkennis. Iedereen wilde het kanaal en verwachtte economisch nut. Wel was er gemopper over dat er tussen Utrecht en Wijk dertien wegen doorsneden zouden worden en er maar vier bruggen waren voorzien. Het Valleikanaal werd gegraven voor afwatering van de Gelderse Vallei, wat de problemen daar oploste.

Intermezzo: De Plofsluis
Frank Waarsenburg, ex-collega van Carel, verrast ons met een filmpje en informatie over ‘De Plofsluis’. Bij Houten is de ‘Keersluis bij Jutphaas’ (die dus beter bekend is als ‘De Plofsluis’ en de Heemstederbrug) aangelegd. Hier kruist het ARK de Nieuwe Hollandse Waterlinie. De Plofsluis diende om bij oorlogsdreiging snel het Amsterdam-Rijnkanaal af te dammen om te voorkomen dat het water uit de omliggende gebieden bij inundatie via het kanaal zou wegstromen. Boven het Amsterdam-Rijnkanaal ligt nu een reeks van vijf betonnen compartimenten met een relatief zwakke bodem. In de bakken kon ongeveer 40.000 ton zand, grind of puin worden opgeslagen. Bij oorlogsdreiging kon de bodem opgeblazen, waardoor de inhoud in het Amsterdam-Rijnkanaal zou storten. Het kanaal werd hierdoor afgesloten en het inundatiewater kon niet wegstromen. De sluis is zo ontworpen, dat de zijkanten zouden blijven staan bij de ontploffing, zodat de bodem hersteld kon worden om de sluis nogmaals te gebruiken. Hij is in de Tweede Wereldoorlog afgebouwd maar uiteindelijk nooit geactiveerd. Het kanaal is inmiddels verbreed en om de sluis heen geleid. Het object heeft geen functie meer. Het is wereldwijd de enige grootschalige keersluis die door ontploffing geactiveerd kan worden en is nu een Unesco Werelderfgoed. Op 17 april is er voor publiek toegang tot de sluis zodat je erboven en onder kunt kijken.

5 De aanleg van het Amsterdam-Rijnkanaal, 1932 – 1952
Het ARK kreeg een breedte van 75m en een diepte van 4m. Tussen Amsterdam en Utrecht werd daarvoor het Merwedekanaal verruimd. Vanaf de spoorlijn richting Gouda kreeg het ARK een meer westelijk tracé, waardoor tussen Merwedekanaal en ARK het Kanaleneiland werd gevormd, wat sinds 1956 volgebouwd is. Het kanaalvak tussen de spoorbrug bij Schalkwijk en Wijk bij Duurstede kwam goeddeels op de kavelscheidingen, dus met minimale ‘schade-snijdingen’ en aankoop van panden. Aan de Tielse kant was ook bij Tiel ruim eromheen ontworpen, zodat Tiel flink zou kunnen groeien en er ook ruimte zou zijn voor een bedrijventerrein aan het kanaal: ook dat is gerealiseerd.

Voor de realisatie moest veel grond, vooral machinaal, worden verzet (ontgraven en baggeren); dienden de oevers beschermd met een damwand en de waterhuishouding aangepast (het ARK als boezem). Ook moesten er hogere (‘Rijnvaarthoogte’) en langere bruggen worden gebouwd (in één geval met een ’transbordeur’) en werden er zes rijdende veerponten in gebruik gesteld (onder andere bij Houten), die tot 1972 in gebruik waren.

De volgorde van de realisatie was van belang. Het stukje Lekkanaal en de Beatrixsluizen (ontworpen door ir. Josephus Jitta), was het eerste wat werd aangelegd, geopend in 1939 en geheel op kosten van het Rijk. De binnenvaart op Rotterdam werd hiermee snel geholpen. Bij Rijswijk/Ravenswaaij kwam de Marijkesluis (1940 klaar) die pas bij hogere waterstanden werd gebruikt om te schutten. In de oorlog werd nog tot 1942 doorgebouwd. In 1944 zetten de Duitsers de Overbetuwe onder water, maar de kanaaldijken tussen de Lek en de Waal (langs het Betuwepand) hielden het net, dankzij grote inspanningen van bewoners in de omgeving. In 1947 werd het werk weer opgepakt.

De oversteek van de Lek kende twee uitdagingen: diepteverschil en dwarsstroom (rivierstroming komt dwars op het schip). Dat werd opgelost:
– door insnoering van de Lek verhoogde de stroomsnelheid waardoor de rivier zich verdiepte;
– brede voorhaveningangen aan beide kanten van de rivier;
– door de eivorm van de voorhavens ontstond een zwakke draaikolk zodat er weinig gebaggerd hoefde te worden (ook bij Tiel).

Voor de scheepvaart was de oversteek onoverzichtelijk, maar de oplossing is gevonden in de bouw van een verkeerspost. De sleepvaart werd duwvaart.

In 1952 kwam ook de sluis bij Tiel klaar en op 21 mei 1952 was de feestelijke opening van het Amsterdam-Rijnkanaal, met de koninklijke familie, bezoekers uit binnen- en buitenland en een tentoonstelling ‘De Rijn in de RAI’.

6 Mens en dier
Mens
De kanalen zorgden voor werkgelegenheid. Zo werden bijvoorbeeld vanaf 1765 tot 1853 de kleine rijnschepen in de stad Utrecht gejaagd om de vrouwen in bijstand geld te laten verdienen. In de 19e eeuw was er nog veel handwerk en waren er slechte arbeidsomstandigheden. In de crisistijd bood de aanleg van het ARK extra werkgelegenheid waarvan in 1937 50 man uit Culemborg. Er kwamen ook werkonderbrekingen omdat er te weinig werd betaald; de gemeente Schalkwijk besloot zelfs haar werklozen terug te roepen.
Wonen aan het water is mooi.

Zwemmen in het kanaal is onveilig door de zuigende werking van de grote schepen. Sinds de jaren ’60 is dit ook verboden. Er zijn wel trapjes om eruit te komen. Ook de recreatievaart wordt geadviseerd om het kanaal te mijden: het ‘klotsbakeffect’ kan wel een kwartier doorgaan.

Dier
Het ARK is ecologisch arm. Dat wordt steeds meer gecompenseerd door de aanleg van vispassages. Bij de Maurikse Wetering is een oeverstrook als ‘ecostrook’ ingericht. In de damwanden zijn tientallen fauna-uittreed-plaatsen (‘fup’s’) voor herten, reeën en zelfs eenden gemaakt.

7 Het Amsterdam-Rijnkanaal in de periode 1952 tot nu
Het kanaal maakte de verwachtingen zeker waar: het wordt druk gebruikt. Regelmatig wordt er ook nog aan gesleuteld wat niet altijd zichtbaar is, zoals:
– in 2005 is er weer gebaggerd;
– ligplaatsen zijn aangepast;
– renovaties van de sluizen (bewegingswerken en elektronica; deuren vervangen).

Het Rijk stimuleert dat lading van de weg naar spoor en binnenvaart verplaatst, maar dat gebeurt niet veel. Bij Lage Weide is een forse containerterminal (CTU); bij Wijk bij Duurstede en Tiel is ook containeroverslag mogelijk.
Grotere werken vonden ook na 1952 nog plaats:
– tot aan 1973 doorwerken want toen werd, als laatste, de Muiderspoorbrug bij Weesp vervangen (die was te laag en te kort);
– verbreding naar 100 of 130 meter en verdieping naar 6 meter vanwege opkomende duwvaart (vierbaks moest ontkoppeld voor en weer aangekoppeld na de sluizen).

Onderzoek bij TNO en Waterloopkundig Laboratorium ondersteunde de plannen. De 130 meter is het nauwelijks geworden want sleepvaart is verdwenen en sturen is beter geworden; vaak ruimtetekorten;
– taluds en houten/betonnen damwanden vervangen door stalen damwanden (120 kilometer lang);
– bij de verbreding is om de Plofsluis heen gegraven; het zand is voor uitbreiding van Houten gebruikt en voor de ombouw van het knooppunt Oudenrijn.

Tot slot: verdere verbeteringen rond het ARK
Waterhuishouding: tussen Utrecht en Wijk bij Duurstede werd het kanaal een meter dieper wat (opnieuw) tot structurele daling van de grondwaterspiegel leidde. Dat leidde tot schadeclaims gezien de verdroging die volgde. Enkele jaren nadat de verbredingswerken waren voltooid, had de grondwaterstand zich aangepast aan de nieuwe peilen. De claims zijn afgehandeld.

Sluizen: bij Wijk bij Duurstede en Tiel zijn de sluizen voor de vierbaksduwvaart gemaakt en zijn dus internationaal groots. De Marijkesluis, de keersluis en het gemaal bij Rijswijk/Ravenswaaij beheersen het peil van het Betuwepand.

Bruggen: veel oude bruggen bij 100 meter konden blijven liggen: geringe insnoering. Bij 130 meter moesten er wel nieuwe bruggen komen. Kunstwerken Amsterdam-Rijnkanaal Groot Onderhoud (KARGO): tussen 2011 en 2015 zijn acht stalen boogbruggen tegelijk aangepakt, waarvan één over het Lekkanaal. En er zijn compleet nieuwe bruggen gebouwd zoals voor fietsers en voetgangers, bijvoorbeeld bij de Plofsluis (waar ook schepen met gevaarlijke ladingen kunnen aanmeren).

Dieper: schepen met bijvoorbeeld erts hebben meer diepgang nodig. Bottlenecks zijn opgelost (bijvoorbeeld bij Zeeburg).

Paar plaatsen zijn structureel onoverzichtelijk. Elektronica: aanleg van het Verkeersbegeleidingssysteem ARK (VAR, 1998), waardoor schippers daar radarbeelden kunnen zien. Nu heet dit systeem Vessel Traffic Service (VTS).
Het Lekkanaal heeft bij de Prinses Beatrixsluis een derde kolk gekregen en is verbreed.

8 De toekomst
Bij de Demkabocht zal het kanaal dit jaar aan de oostkant (buitenbocht) met elf meter worden verbreed. En op de langere termijn zal er achterstallig onderhoud weg worden gewerkt.

De nattere winters en drogere zomers maken de boezemfunctie van het ARK belangrijker. Door bijvoorbeeld aangrenzende meren aan te leggen zou dat beter worden. Ook de verhoging van de zeespiegel – sinds de aanleg van het Noordzeekanaal en het Merwedekanaal met ruim 20 centimeter – gaat nog wel even door. De vraag is in hoeverre het streefpeil van het Noordzeekanaal en het Amsterdam-Rijnkanaal mee zou moeten groeien. Beide punten: grote voor- en nadelen. Denk er eens over!